亿咖通6年：忘不了初心，藏不住野心

近日，亿咖通科技在武汉召开了首场科技日发布会。带来了安托拉系列，马卡鲁系列两大智能座舱计算平台，前者包含安托拉1000和安托拉1000 Pro，以及舱驾一体中央计算平台ECARX Super Brain（汽车大脑），云山跨域能力底座等多款产品。

这是亿咖通成立6年首次发布如此超大规模的会议。由于背靠国内最大的民营车企吉利，从诞生之初，亿咖通就一直争议不断。

有人认为它是中国智能汽车发展中崛起的新兴力量，民族企业的骄傲，以一己之力挑战世界巨头（高通，英伟达），也有人认为它是“地主家（吉利）的傻儿子，扶不起的阿斗。”

6年时间里，亿咖通的表现喜忧参半。

截至目前，全球已经有超过370万台车搭载了亿咖通提供的技术和服务，这也助力亿咖通成为首家海外上市的中国自动驾驶公司；

但在企业成长的过程中，它也曾因吉利汽车的车机问题受到不少批评，甚至因为与吉利的特殊关系而饱受质疑，被外界认为是关系户，没有真本事。

发布会后，亿咖通一众领导接受了外界采访，回答了很多问题。既有对过去的总结，也有对未来的展望。

“亿咖通不受制于吉利”

2017年，李书福与沈子瑜共同成立了亿咖通科技。这份特殊关系帮助亿咖通渡过了艰难的起步阶段。

曾有与沈子瑜同期创业的人表示，在亿咖通发展前期，李书福给了它很大的支持。亿咖通与整个吉利研发和采购体系拉通，可以直接上吉利的车型，这让它有持续造血能力。这可能也为吉利的车机问题埋下了伏笔，下文会重点分析。

截至目前，亿咖通提供的技术和服务已经在全球370万台车上车。其中不乏吉利系及其合作伙伴车企的身影。如极氪、吉利、领克、Smart、路特斯，沃尔沃等。

这样的特殊关系，让外界对亿咖通议论纷纷，认为他就是关系户，没有真本事。

发布会后的媒体交流环节，沈子瑜对此进行了公开回应。他表示，吉利确实给过亿咖通帮助，但它是一个独立的供应商，未来辐射的是全球的业务。

言外之意，亿咖通并不依托并且受制于吉利汽车。即便如此，这样的误解依然会辐射到亿咖通与吉利以外的车企合作。

在智能汽车的产业链结构中，亿咖通面临的问题绝非个例，蔚来投资的图达通，长城投资的毫末智行都存在这些问题。

关键在于，投资车企是否给背投企业足够的自主权。显然，在沈子瑜的理解里，他才是亿咖通的最大话事人。

沈子瑜并不避讳这些问题的存在，从客户角度出发，存在这样的顾虑可以理解。但他认为，这样的顾虑并不是它与其他车企合作的核心障碍。

“核心是有没有巨大差异性的产品，能够让客户无法拒绝。”

沈子瑜表示，开拓新客户，要么最早用最新的产品，做成解决方案，然后汽车公司可以去用。要么就有自己的SoC，能够控制住源头。

很简单的供需市场逻辑，大白话说就是，这活除了你，别人干不了。

目前看来，龍鷹一号就是亿咖通的敲门砖。沈子瑜称，现在有很多OEM在关注龍鷹一号，因为它填补了市场空白，亿咖通会陆续公布它的量产计划，以期获得更多的OEM客户；

同时，亿咖通还有配套的软件服务，帮助车企快速量产落地，如此软硬结合，双管齐下，去做其他汽车厂的根本的敲门砖。

沈子瑜认为，亿咖通的第二张牌是魅族。由Flyme Design操刀，把Flyme手机的交互体验无缝放到智能座舱，Flyme Auto所带来的生态，包括应用商城、主题商城，都可以带到汽车里去，让车机拥有和手机一样的体验。

“不是所有其他的友商或Tier 1能够给OEM的，OEM以前没有更多的选择。”

沈子瑜对此显得信心十足。他认为，手机企业在交互体验、OTA方面已经很成熟，而汽车公司在这方面才刚刚起步。只有手机企业参与，才能带来更好的智能座舱体验。这是亿咖通将来取悦其他OEM的关键。

在此基础上，结合底层软件、功能安全等配套功能，亿咖通能够获得更多OEM青睐。

也正是因为这一点，亿咖通成功签约了一汽集团，给红旗提供服务。沈子瑜认为，三到五年之后，亿咖通有信心签署更多的全球OEM。

“不是亿咖通的问题”

卡顿、死机、黑屏……吉利汽车早期智能化进程中，出现过不少问题。有不人认为，这些都是亿咖通的锅，让亿咖通遭受了不少批评。

沈子瑜在访谈中也给出了公开回应，他认为，座舱体验是一个系统性的问题。

一个好的座舱体验，需要好的电子电气架构去承接。

汽车与手机不同，手机就是一个东西，高度集成在一个SoC上。但整车燃油车和有车身控制、底盘控制、刹车系统、转向系统；电动门有门控制开关，有鲨鱼鳍、天线、屏幕、摄像头、ADAS、智能座舱，它是一个协同工作体。

其中的核心点就是电子电气架构的中央式，因为只有中央式以后才能把软件集成在一起。

电子电气架构和人机交互体验是两个问题，车厂要把电子电气架构支撑起来，供应商才能做出更好的人机交互的体验。

再向上延展，当时是整个市场的底层技术还没有发展起来，这不是亿咖通能决定的，需要整个行业的共同努力。

沈子瑜认为，车企在电子电气架构慢慢开始起来，提供了很好的天然土壤，但是在人机交互体验这块，跟手机公司差距还是很大。

为了带来更好的人机交互体验，亿咖通选择与魅族联手。

亿咖通负责技术底座，包括跟全新电子电气架构的耦合。Flyme Auto主要集中精力在做人机交互软件，把体验的部分解决。

这一块，亿咖通已经有了落地的表现。就是全新领克08，因为它有全新的电子电气架构，亿咖通在上面有更多的软件控制权，所有软件和智能化定义都是亿咖通在操刀。按照沈子瑜的理解，现阶段，领克08就是亿咖通在智能座舱领域的集大成者。

智能汽车的枢纽和底座

与其他企业不同，提起亿咖通，外界会冒出一连串名字和产品，比如芯擎科技，魅族，星际时代，座舱平台，智驾芯片……

翻看亿咖通的履历会发现，亿咖通的业务范围及其关联企业非常广泛。

￮      2018年，亿咖通科技在武汉投资成立了芯擎科技，专注实现高性能车规级芯片及解决方案的研发和供应；

￮      2019年，亿咖通科技就与宝腾汽车及马来西亚ALTEL公司签约成立三方技术合资企业，帮助宝腾汽车提升智能出行体验，以此挖掘东盟市场的潜力；

￮      2021年4月，亿咖通与沃尔沃成立合资公司HaleyTek，开发全球适用的车载智能座舱操作系统，这成为帮助亿咖通科技走向国际化的重要桥头堡；

￮      2021年12月，芯擎科技首度公开发布了7nm车规级智能座舱芯片“龍鹰一号”；

￮      2022年7月，亿咖通与全球知名的车载激光雷达方案提供商Luminar宣布在车规级技术方面展开合作，助力量产乘用车和商用卡车实现更高级别的安全性能和智能驾驶功能；

￮      2022年8月，亿咖通又宣布了与AMD（超威半导体）达成战略合作，计划协力打造下一代电动汽车跨越式的车载计算平台。

这导致外界对亿咖通有一个很深的误解，东一榔头西一棒子，好像什么都做，什么都想搞，没有核心，沈子瑜本人也是身兼数职，显得很投机。

亿咖通的发展秉承了吉利一贯“合纵连横”的战略思路。沈子瑜认为，未来谁拥有更加开放，更加通用的车载OS平台，能够真正把芯片、OS平台和做好，谁就拥有绝对的话语权。

亿咖通则致力于成为智能汽车时代的底座和枢纽，在B2B领域提供车载解决方案。

亿咖通志在全球

尽管总部设立在武汉，亿咖通却一直将自己定位成一家全球企业，沈子瑜称，只有全球市场才能满足亿咖通的高速增长。

从很多细节可以看得出来，亿咖通的出发点一直在全球市场，而非聚焦于一城一地。从目前的业务布局看，亿咖通全球业务高于中国。

为什么不聚焦中国，先把中国市场吃下来，再反哺全球市场？

有分析认为，是因为中国市场竞争比较激烈，海外市场相对比较平淡；另外，吉利系在海外市场有很深的资源积累，可以直接给亿咖通无缝衔接。

观察亿咖通在海外市场的业务布局确实存在不少吉利的影子。比如与沃尔沃的合资公司，马来西亚宝腾汽车的框架协议，以及2024年smart上车的马卡鲁平台。背后都少不了吉利的帮助。

吉利系只是亿咖通的跳板，他还有更多的野心。

沈子瑜强调，“我们一定要进入到全球市场，进入到全球发展，把生命周期拉长。过去亿咖通做了很多事情，而这场发布会是全新亿咖通的起点，我们现在更加聚焦在计算平台，包括整个技术的底座和枢纽。”

创业6年，亿咖通忘不了智能枢纽的初心，也藏不住覆盖全球的野心。

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